Atterraggio notturno

Le condizioni meteorologiche negli aeroporti sono spesso causa di ritardi, deviazioni e cancellazioni. I forti venti e la scarsa visibilità sono spesso i principali colpevoli, ed è solo grazie alle tecnologie sviluppate per la prima volta negli anni ’70 che i moderni aerei commerciali possono atterrare in sicurezza in tali condizioni. Come fanno i piloti ad atterrare negli aeroporti in caso di maltempo e come decidono se tentare un atterraggio? 

  • Come fanno gli aerei ad atterrare in sicurezza in condizioni di scarsa visibilità
  • Cosa sono gli approcci strumentali CAT 1, 2 e 3?
  • Quali sono i criteri necessari per attuare tali approcci?

 

La chiave dell’equazione è la visibilità, in particolare la capacità del pilota di vedere la pista durante l’avvicinamento. La visibilità può essere misurata in chilometri (e talvolta miglia terrestri) nell'aria, denominata visibilità meteorologica, o metri sulla pista (denominata portata visiva della pista o "RVR").

La visibilità è il fattore chiave da prendere in considerazione quando si decide se proseguire un avvicinamento al suolo. La decisione di continuare viene presa all'altezza o altitudine della decisione. Questa è l'altitudine alla quale viene effettuata la chiamata per continuare o abbandonare l'avvicinamento e iniziare una riattaccata. Questa viene misurata come Decision Height, ovvero l'altezza sopra il livello del suolo (AGL), o Decision Altitude (DA), ovvero l'altitudine misurata utilizzando l'impostazione della pressione attualmente impostata sull'altimetro del velivolo. Se il pilota non riesce a vedere la pista o a dirigere le luci a quell'altezza, eseguirà un mancato avvicinamento, seguendo la procedura prescritta sulla propria carta di avvicinamento.


L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) ha stabilito un sistema standardizzato di categorie di avvicinamento per definire le condizioni meteorologiche minime e le attrezzature necessarie per atterraggi sicuri ed efficienti. Queste categorie, note come approcci CAT 1, CAT 2, CAT 3A, CAT 3B e CAT 3C, sono fondamentali per garantire atterraggi sicuri, soprattutto in condizioni meteorologiche avverse. Diamo un’occhiata alle condizioni meteorologiche minime assolute richieste per effettuare questi avvicinamenti.

 

 Categoria  Categoria Altezza di decisione minima (DH)  Raggio visivo minimo di pista (RVR)  Equipaggiamento richiesto 
 CAT 1  200 piedi AGL (sopra il livello del suolo)   550 metri   Sistema di atterraggio strumentale (ILS) e pilota automatico
 CAT 2  100 piedi  AGL 350 metri  ILS potenziato e sistema di atterraggio passivo
 CAT 3A  0 piedi   200 metri  ILS altamente avanzato e sistema di atterraggio operativo in caso di guasto
 CAT 3B  0 piedi  50 metri   ILS altamente avanzato e sistema di atterraggio operativo in caso di guasto
CAT 3C 0 piedi 0 metri  ILS estremamente avanzato, pilota automatico e sistema di atterraggio operativo in caso di guasto

 

Gli approcci CAT 1 e CAT 2 sono più comuni negli aeroporti, mentre gli approcci CAT 3 sono generalmente riservati ai principali aeroporti internazionali e sono utilizzati meno frequentemente a causa delle loro attrezzature avanzate e dei requisiti di formazione.

Alcuni approcci potrebbero essere intrinsecamente impegnativi a causa dei comuni eventi meteorologici sfavorevoli o della geografia locale. Il sistema di atterraggio automatico installato in aeroporto può essere “fail-passivo” o “fail-operativo”. In caso di guasto dei suoi sistemi ridondanti, un sistema passivo al guasto significa che non vi è alcuna condizione di fuori assetto o deviazione significativa della traiettoria di volo ma l'atterraggio non può essere completato automaticamente. Un sistema operativo in caso di guasto può comunque supportare l'avvicinamento, la richiamata e l'atterraggio automatico se i suoi sistemi ridondanti falliscono, quindi è necessario per gli avvicinamenti CAT 3.

Dove sono gli approcci CAT 3C a livello mondiale?


Sebbene alcuni importanti aeroporti (come LHR e JFK) e alcuni aerei siano certificati per atterrare in condizioni di visibilità effettivamente pari a zero, al momento non sono disponibili sistemi che consentano a un aereo di rullare fino al gate in tali condizioni. Pertanto, gli avvicinamenti CAT 3C in genere non vengono effettuati nella pratica. Le condizioni operative più basse sono CAT 3B.

Vale anche la pena notare che i sistemi CAT 3C possono essere da tre a quattro volte più costosi da gestire rispetto a CAT 3B.

Queste categorie sono vitali per garantire atterraggi sicuri in diverse condizioni meteorologiche. Forniscono un quadro strutturato per dotare gli aeromobili della tecnologia necessaria e garantire la competenza dei piloti per eseguire avvicinamenti e atterraggi di precisione. Più avanzata è la categoria CAT, maggiore è il livello di automazione e ridondanza richiesto, consentendo atterraggi in condizioni di visibilità progressivamente più scarse.


L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) ha aggiornato il suo sistema di classificazione per gli avvicinamenti strumentali. Ciò è stato determinato dall’introduzione di nuove tecnologie e tecniche e dalla proliferazione di metodi PBN (Performance Based Navigation).

Anche se questo è stato implementato nel tentativo di semplificare una terminologia confusa e sovrapposta, la categorizzazione è, di fatto, diventata più complessa.

Engineering Pilot

Gli approcci strumentali sono ora inizialmente classificati in base alla loro altezza decisionale. Un approccio di “Tipo A” ha un’altezza di decisione superiore a 250 piedi, mentre un approccio di “Tipo B” è inferiore a 250 piedi.

Gli approcci di tipo A comprendono tutti i tradizionali approcci non di precisione basati su sorgenti 2D VOR/DME, NDB e LOC. Includono anche approcci di “approccio con guida verticale” (APV). La differenza è che questa nuova struttura chiarisce che gli approcci APV sono considerati 3D (ma non approcci di precisione).

Questa ristrutturazione enfatizza intrinsecamente la priorità degli approcci basati su PBN rispetto agli aiuti alla navigazione convenzionali e agli ILS, poiché l’industria si muove verso questo come mezzo principale per avvicinare gli aeroporti sugli strumenti.

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